蔚来发布NIO Phone意不在手机生意
9月21日，蔚来汽车召开NIO IN 2023创新科技日，期间除了展示蔚来在全栈技术布局和全域智能驾驶方面的思考和相关成果，传言已久的NIO Phone也正式登场。至此，蔚来也成为首个跨界造手机的汽车品牌。
蔚来造手机，为什么很有必要
对于跨界造手机这件事，蔚来CEO李斌有自己的思考，他认为需要一款和蔚来汽车无缝衔接的手机产品，以实现更多车机协同操作，而当下的手机产品显然无法满足他的期待。
按李斌的话说，蔚来车主近60%都是iPhone用户，因此找苹果谈合作是最合适的选项。然而苹果iOS系统的封闭性以及苹果自身的强硬，不可能专门为蔚来这样仅有30多万用户的车企开口子。“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（数字钥匙），苹果不开放接口，搞得我们很被动。”苹果的强势，意味着蔚来不可能掌握合作的主动权。由此，往往也会导致车主体验的打折和蔚来服务品质的不确定性。
这或许是促使李斌决心自己下场造手机的直接原因，但更深次的原因或许在于，蔚来造手机意在掌握更多主动权，让“以用户为中心”的理念得到贯彻执行。同造车一样，蔚来造手机也一定不是一锤子买卖，后续更多功能和服务的上线，与车主之间更频繁的交互，才是蔚来造手机的长远规划。
当前汽车行业竞争加剧，增量市场变存量市场，价格战、配置战愈演愈烈的现状下，如何绑定用户、搞好与现有用户的关系，培育用户忠诚成为企业经营的重要课题。
以蔚来为例，其举办NIO DAY、运营NIO LIFE、搭建APP社区、举办各类车主社交活动等种种行业超前做法，早已做出了示范。由此我们也看到整个行业都在学习蔚来，强化与车主的互动联系，并频频把“服务用户”当成企业的口头禅。
如今，类似蔚来的车主服务和体系建设逐渐成为车企提升用户粘性的手段共识。而随着智能化不断上车，“软件定义汽车”的时代正在悄然到来。车机成为企业与用户交互的重要接口，然而车企的思考不限于此。
当前，汽车智能化程度日益提高，汽车物联网（IOT）发展也成为重要的方向之一。此前，已先后有手机NFC、手表、手环等IOT应用的案例，并且不乏车机控制家用电器、车机订咖啡、订外卖等新鲜案例。总的来看，这些功能要么单一，要么场景受限，新鲜一时但不能给用户带来更多惊喜。而如果跟手机进行深度绑定，开发更多基于汽车+手机的功能和操控，是不是会有更好的体验呢?
去年7月份，吉利收购魅族为我们打开了想象空间，但真正将想象变为现实的却是蔚来——跨界造手机，蔚来成了第一个吃螃蟹的人。
从成品来看，蔚来手机NIO Phone的硬件配置层面算不上特别出众，基本上与当下主流旗舰手机没有什么差异，该有的配置都有，唯一的区别是后屏的设计，沿用了蔚来LOGO的天际线设计理念，而更多的不同则在于系统UI和功能体验的创新。
UI方面，有圆角同心缩放设计、天际线交互、全链路安全隐私保护、0系统广告、0商业预装等亮点；
而重头戏则是功能体验方面的革新，蔚来统一称之为NIO link全景互联。除了常规的手机钥匙、远程控车、车机互联，NIO Phone还加入了车内控车、手机NOMI、相册互连、导线线路/剪切板接力、手机车内分身等独特功能，并且专门为蔚来车主设计了专属侧边按键，可以实现30项功能一键触达。
不同于手机厂商对新机的宣传更多放在芯片、算力、影像、通信、工艺等方面的创新，蔚来手机的宣传重点则是车机互联服务，这其实很好理解。蔚来造手机的出发点是围绕汽车展开的，即以汽车为中心，围绕车主的用车生活去做手机研发，一切功能的开发都是基于蔚来车主的需求。为车主服务，而不是为手机用户服务，是蔚来手机的出发点和落脚点。蔚来车主和手机用户看似是同一个人，实际上却是两类人。出发点和落脚点不同，手机产品呈现的结果便会大相径庭。
蔚来造手机，本意不在卖手机
从NIO Phone所展示的功能来看，虽然不是很惊艳，但不可否认，在手机创新日渐匮乏的当下，蔚来还是做出了一些差异化。这种差异化不单单是产品本身的差异化，更是造手机底层逻辑的差异化。不同于我们常规理解的产品形态，NIO Phone的本质不是手机，而是车载终端的延伸，或者说是汽车周边产品。
当然，对于发布会上演示的功能，也有不少网友嗤之以鼻，认为蔚来完全没必要自己造手机，大可以跟成熟的手机厂商合作，通过APP或深度合作的方式来实现，汽车还没造明白就去造手机，多少有点不务正业。
从手机行业来看，目前基本格局已定，大部分蛋糕被苹果、小米、华为、荣耀、OV等少数玩家瓜分殆尽，蔚来跟这些成熟玩家根本不在一个量级，NIO Phone的胜算寥寥。
此外，从蔚来现有车主来看，30多万的汽车保有量，也预示着这款专为蔚来车主打造的手机注定是小众的存在。而专门为此组建的近600人的手机研发团队，大概率也是巨额的成本支出，长期看，也很难不让人为蔚来捏一把汗。
不过换个角度看，蔚来真的在乎卖手机的收入吗？
从李斌的表态来看，这款配置和功能体验都比较主流旗舰的手机，却并不打算靠广告挣钱，为此还专门强调取消了商业广告接口。
那是蔚来人傻钱多吗？
我们知道，蔚来如今仍旧面临年亏损数十亿至百亿的艰难处境；今年第二季度，蔚来净亏损达60.56亿元，上半年累计净亏损超109亿元，短期看，蔚来当前的营收状况不会有太大改观。
投资人的钱也不是大风刮来了，欠的钱总是要还的。而股东和投资人不反对蔚来造手机，便说明这样的举动有其良好的背书和说服力——那便是蔚来品牌的底层逻辑，即一切以用户为中心，以创造愉悦的生活方式为目标和追求。为了给蔚来车主提供更好的体验，蔚来愿意放弃一些东西，对蔚来而言，用户体验大于一切。造汽车也好，造手机也好，都是蔚来车主通向美好生活的一把钥匙。
当然，这样的钥匙不会很便宜，因为一方面要维持蔚来品牌的调性，不能丢面儿；一方面也要满足蔚来车主的专属性和独特性价值，而定价既是一门艺术也是一门学问。如今，6499元的起售价，几乎和华为Mate60和iPhone15价格持平，这为蔚来手机的高端定位打下了基础。当然，实际体验是否匹配尚待观察，不过这样的定价，起码不会让蔚来车主觉得跌份儿。而对普通网友来说，这样的定价多少有些争议。核心技术都不是自己的，蔚来第一款手机凭什么敢卖这么贵？
纵然有割韭菜嫌疑，不过蔚来车主显然并不在乎。因为这些买得起30万-50万一辆汽车的蔚来车主，谁会在乎花6千元买一台专属于蔚来车主的智能手机呢。
一定程度看，蔚来手机的独特设计，也会成为蔚来车主的身份标签，以及车主之间互对“暗号”的一个工具。如果体验也能比肩华为、苹果等高端产品，那么不远的将来，它定会成为蔚来车主对外炫耀的完美载体。
因此，往更大了想，蔚来哪里是造了一部手机，而分明是再造了一张精英圈层入场券和车主身份标牌。这个身份标牌虽然价格不菲，且需要大量运维工作，不过能为车主赋能，让车主的生活更美好一些，让用户对蔚来的情感体验更细腻更亲密一些，造手机的巨大投入也便值得了。
蔚来造手机，说是升维/降维竞争也好，说是生态协同也罢，其都将提升蔚来的品牌价值，进一步巩固蔚来的护城河。
结语
继APP、智能手表等终端之后，强化车机体验的思路，车企也在不断探索。比如吉利收购魅族，并将魅族UI经验迁移到车机上面，打造的Flyme Auto车机系统，便收到了不错的市场反馈，近期上市的领克08，因其出色的车机体验，得到用户交口称赞；而与华为合作，搭载鸿蒙系统的问界、极狐等汽车产品，也因出色的车机系统，赢得市场一致认可。
在手机跟汽车协同方面，目前尚未看到更多创新案例。市场多次传闻马斯克要造一部手机，但目前看，“雷声大雨点小”。
蔚来手机的发布，为汽车行业开了先例，指明了一条车机协同的新思路。李斌也在发布会上直言，不介意友商借鉴，但对于用户服务的创新，友商是借鉴不了的。
对蔚来造手机这件事，尽管舆论普遍不看好，但李斌却信心十足：“假以时日，当未来我们有500万车主，一半愿意买手机，每三年买一次也还行。我们的手机有毛利，毛利可能不是那么高，是可以持续的生意。”
眼下蔚来手机看似是亏损买卖，但将来变为新的利润增长极也说不定——硬件不好挣钱，但是挣软件和服务钱却是具备无限想象空间的。
因此，我们不妨等子弹再飞一会。
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